POR LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Arq. Eric Dorrejo
Resumen del artículo:
Las últimas décadas se resumen en un fracaso institucional en materia de transporte colectivo. La historia más reciente, nos muestra el descalabro por el que ha transitado nuestro sistema. Buscar la sostenibilidad de nuestro transporte público es tarea de todos, por tal motivo se plantean algunos criterios entorno a los conceptos de: ser humano, creación de un sistema y potenciación del mismo, para concluir con un ejemplo de eficiencia y sostenibilidad del transporte colectivo en la ciudad de Madrid.
Antecedentes. El desarrollo urbano de la capital de la República Dominicana comprendido entre el 1890 y el 1930, estuvo orientado al crecimiento periférico del territorio circundante al centro histórico. Este tipo de crecimiento evidenciaba la necesidad de que nuestra urbe santodominguense contara con un servicio de movilidad masiva de pasajeros.
A finales de los años treinta se desplazaban por los principales puntos de Ciudad Trujillo, unos autobuses, fabricados en el país, caracterizados por sus bancos de madera; algunos de ellos con el aditamento de poseer dos niveles utilizados frecuentemente por las familias y las parejas de novios para sus paseos vespertinos. En esta época el servicio de autobuses proporcionados por el gobierno junto a los famosos carros públicos o “conchos” (de color azul en esa época), satisfacían la necesidad de la población que residía en la ciudad.
Para el año 1965 la ciudad tenía 500,000 habitantes ¹ aproximadamente, y en esa época existía una emigración masiva de comercios desde la ciudad histórica como resultado de la situación política de aquella época (entre el año 1961 y el 1965 en la ciudad ocurrió: el tiranicidio, la democracia en transición, un golpe de estado y la guerra civil); esta emigración y dispersión de la ciudad, contribuyeron con la necesidad de crear un servicio de transporte que pudiera satisfacer la demanda de la población.
En el año 1966 se introducen las primeras inversiones significativas en materia de transporte público, con la incorporación de una nueva flotilla de autobuses Blue Bird, dirigidos por la Corporación de Transporte Municipal. Estos pájaros azules o autobuses de la marca Blue Bird, gestionados por el Ayuntamiento de Santo Domingo, precedieron una serie de estrategias introducidas por los jefes de gobierno establecidos en los períodos gubernamentales siguientes, desde ese momento hasta la fecha.
A finales de la década de los setenta (1979), luego de retirarle al Ayuntamiento las atribuciones que le incumbía en materia de transporte publico, se inauguró la Oficina Nacional de Transporte Terrestre, con la finalidad de insertar en las calles unos quinientos autobuses llamados popularmente “ONATRATE”, provocando en la sociedad un pequeño respiro que pereció rápidamente en el cuatrienio siguiente. Esta política de transporte elevó el grado de confianza en los usuarios de la época gracias al incremento de unidades con relación al sistema anterior, la creación de nuevas rutas y la regulación de las paradas.
Años más tarde, entre los años 1986-1990, comienzan a pasear por nuestras calles las famosas “banderitas”², intentando elevar la capacidad de la oferta de asientos que proporcionaban las unidades de autobuses estatales, ofertando autobuses con mayor capacidad. Estas unidades fueron desapareciendo gradualmente hasta sumir el sistema de transporte público en un verdadero caos institucional.
De esa manera surge la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses, a finales de la década de los noventa, transformando la entidad reguladora de este servicio y brindando a la población una nueva flotilla de autobuses marca Mercedes-Benz procedente del Brasil, popularmente llamado “OMSA”. Esta institución tuvo éxito en sus primeros años, debido a la eficiencia del servicio ofertado, pero al llegar el día de hoy podemos decir que la misma esta sumida en un atolladero.
Si nos remontamos a la década de los sesenta, cuando se introdujeron los autobuses Blue Bird, y nos ubicamos en la situación actual por la que atraviesa el sistema de transporte, podemos señalar que nuestro país se ha encontrado en un limbo conceptual por más de 40 años en el que no se ha encontrado la solución definitiva a la problemática de la movilidad masiva de pasajeros en nuestras principales ciudades.
Esta problemática no se detiene ante un cambio de gobierno, ni es amilanada por la pretensión de callar las voces de la sociedad con grandes inversiones y menos aun por la creación o destrucción de instituciones destinadas a enfrentar este caos de manera parcial. Es así como la proliferación de instituciones, las inversiones millonarias, planes especiales, exoneraciones, planes de contención y acuerdos con sectores relacionados al transporte no han servido en estas ultimas décadas para devolver al ciudadano de a pie, la esperanza de surcar las calles de su ciudad en un medio de transporte público eficiente.
Conceptos y criterios para la sostenibilidad.
Después de cuarenta años de esfuerzos infructuosos, de gastos exorbitantes y de perdida de la calidad de vida como fruto del descalabro institucional de la movilidad masiva de pasajeros, el dominicano se despierta ante un amanecer contenedor de ciertos rayos de luz capaces de germinar en el ánimo de todos una pequeña esperanza de que nuestra megalópolis posea en este momento de la historia un servicio eficiente y sostenible de transporte público.
Un servicio el cual anhelamos que perdure por mucho tiempo y que el mismo no se una a la gran cantidad de esfuerzos que solo han quedado en nuestras mentes y en los parques de chatarra de nuestra Primada de América.
Para que estos esfuerzos no queden en el vacío y el servicio ofertado recobre la confianza de los clientes, debemos unir esfuerzos en procura de sacar a la luz pública los elementos de juicio necesarios y verterlos en un espacio de ideas que pueda determinar conceptos importantes relacionados con la sostenibilidad del transporte público. Por tal motivo utilizaré el próximo espacio para exponer algunos criterios útiles de manera que puedan definirse tres conceptos importantes relacionados con esta temática: el ser humano, la creación de un sistema y la potenciación del mismo.
En primer lugar el ser humano debe ser el centro de las preocupaciones relacionadas con el desarrollo sostenible, todos tenemos derecho a una vida saludable y productiva en armonía con la naturaleza, tal y como lo expresa el primer principio de la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo. Dentro de los esfuerzos realizados en la nación, por la sostenibilidad del transporte público, el individuo no ha sido colocado como centro de estos análisis; es increíble como nos preocupamos mas por el tipo de infraestructura o servicio a ofertar que por el individuo que va a utilizar este tipo de servicio y las consecuencias que implica la utilización de los mismos.
Las últimas intervenciones en esta área han sido tan denigrantes y poco efectivas que han provocado una segmentación social en el uso de este tipo de transporte. Al día de hoy el uso de un autobús estatal, una voladora o un concho sólo esta siendo utilizado por personas de escasos recursos que no tienen la posibilidad de adquirir un automóvil para desplazarse de un lugar a otro; por lo tanto solo utilizan este medio aquellos que no tienen otra alternativa de transporte, eximiendo a posibles usuarios de poder beneficiarse de las ventajas* de tener un transporte público eficiente.
Al colocar el ser humano como centro del estudio y desarrollo de las acciones inmediatas encaminadas a la solución gradual del deterioro de este sistema, postulamos que la movilidad masiva de pasajeros será efectiva si es sustentada en la creación de un sistema institucional de participación público – privado (en un principio), que pueda potenciar la integración en los siguientes aspectos: integración administrativa, integración tarifaria, integración de modos y servicios, integración urbana, integración de políticas gubernamentales.
a. Integración administrativa.
Fusionando en un sólo organismo a los principales actores que intervienen en la movilidad masiva de pasajeros dentro de la ciudad. Esta formula considera que todo lo que tiene que ver con la movilidad masiva de pasajeros en una zona geográfica o región determinada, posea una unidad de acción socioeconómica y promueva un desarrollo conjunto y armónico, correspondiente a un solo organismo. Por lo tanto todas las instituciones u organismos que tengan atribuciones relacionadas con el transporte público, deben ceder todas sus competencias a ese organismo. Esto eliminará una serie de estamentos burocráticos y dificultades que surgen al momento de iniciar la coordinación sistemática del servicio estatal.
b. Integración tarifaria.
Integrando las tarifas de las diferentes modalidades de transporte en un mismo paquete; unificando los precios de los servicios y creando un sistema de billetaje único, fácil de utilizar en cualquier modo de transporte. Esto hace que el uso del transporte público sea más sencillo y más accesible.
Esta integración permite un control novedoso en las distancias recorridas y en la cantidad de clientes transportados de un lugar a otro de la ciudad, de manera que pueda crearse modalidades de pagos desde el gobierno hasta los operadores privados de las líneas que operen. En la región de Barcelona en España se han integrado las tarifas de todos los modos de transporte público, correspondientes a m'as de 40 operadores diferentes.
c. Modos y servicios
Debido a la complejidad de nuestra ciudad y la gran variedad social y económica de los habitantes que se sitúan a lo largo de todo la Provincia de Santo Domingo, no es posible resolver los desplazamientos a cualquier destino en un mismo viaje o tipo de transporte, por lo tanto las modalidades para desplazarse dentro de ciertos espacios urbanos será determinado por la condición del lugar a movilizarse. Debe determinarse e integrarse todas las modalidades y servicios ofertados en la ciudad, de manera que cada uno pueda ubicarse en los diferentes sectores según las necesidades. Tal y como se realiza en la ciudad de Curitiba en el estado de Paraná en Brasil, donde existe una red integrada de transporte público, con un sistema de autobuses articulados y biarticulados de gran capacidad.
d. Urbana
Promoviendo la densificación residencial y la combinación de actividades alrededor de las líneas de transporte público, practicando de esa forma una adecuada política de usos de suelo. Fomentando actividades de pequeño comercio y empleo alrededor de las estaciones.
Podemos ver como en la ciudad de Pórtland ubicada en el estado de Oregón (EEUU), se activó a principios de la década de los setenta, un plan integral para desarrollar el Área Metropolitana de esta ciudad. Este plan incluía:
a. el control de nuevas áreas residenciales de manera que se pueda regular la dispersión urbana.
b. control del parque inmobiliario por medio de planes de ocupación del suelo.
c. desarrollo de zonas verdes
d. construcción de un sistema de transporte público que responda a las necesidades de movilidad.
e. Políticas gubernamentales
Procurando la unidad entre los criterios estatales y sindicales; diseñando un compendio de medidas orientadas a satisfacer en primer lugar al individuo <cliente> que utiliza los servicios de transporte público.
En Francia se han desarrollado desde 1982 los Planes de Desplazamientos Urbanos (PDU, Plans de Déplacements Urbains), aplicados a ciudades con más de 100,000 habitantes; estos planes definen las grandes orientaciones de la política de movilidad en ciudades y en el área circundante, con la finalidad de garantizar un equilibrio a largo plazo entre las necesidades de movilidad y el medio ambiente.
Un tercer criterio en la búsqueda de la sostenibilidad del transporte público, es el potenciar en todas nuestras ciudades la utilización del transporte colectivo. De nada nos sirve poseer el mejor sistema de transporte masivo de pasajeros del Caribe si no desarrollamos estrategias fuera de la tecnicidad del transporte público, pero perfectamente ligadas al desarrollo del mismo. Proveyendo mayores ventajas a los usuarios de medios de transporte público, por encima de las ventajas que podrían proporcionarle los automóviles:
a) Estableciendo espacios adecuados para tomar y dejar pasajeros
b) Incrementando la cantidad de estacionamientos públicos y privados en los alrededores de las principales estaciones de transporte de manera que sean utilizados como aparcamientos disuasorios
c) Facilitando el acceso y el uso de ciertos lugares a los medios de transporte público por encima del ofertado al vehículo privado o construyendo carriles-bus de uso exclusivo en las zonas de mayor entaponamiento.
Cada impulso a la utilización del transporte masivo de pasajeros se convertirá en el sello indeleble con el que los ciudadanos se unirán a cada una de las acciones que se realicen en materia de transporte en las calles de nuestra ciudad.
Estos criterios son acatados fielmente por un sin numero de ciudades las cuales entendieron que el transporte masivo de pasajeros se convierte en un asunto de prioridad para los gobiernos que están enfocados en proporcionar una calidad de vida superior a sus habitantes. En toda Latinoamérica, África, Australia, Asia, los Estados Unidos y Europa podemos encontrar buenas prácticas con una amplia gama de políticas destinadas a la valorización de este tipo de transporte.
MADRID, ejemplo de sostenibilidad.
En uno de mis recorridos por la avenida de la Castellana (una de las principales arterias viales), en pleno centro de Madrid, me percate de la eficiencia con la cual se maneja el sistema de transporte de esta ciudad y fue así como empecé a indagar acerca de las políticas utilizadas por el gobierno municipal para mantener esta eficientización en el sistema de transporte masivo de pasajeros.
El territorio donde se encuentra la comunidad de Madrid se constituye una comunidad Autónoma la cual comprende la antigua provincia de Madrid (capital de la nación española), la misma tiene una superficie de 8,030.1 Km2 y la población de acuerdo al censo 2001 es de 5.4 millones de habitantes.
Durante los últimos años la compacta ciudad madrileña ha experimentado un crecimiento hacia las afueras, debido por un lado a razones económicas (aquellos que no pueden pagar el metro cuadrado de vivienda en el centro) y por otro lado a la mejora en la calidad de vida (aquellos que quieren tener una segunda vivienda en las afueras de la zona céntrica).
Por esta razón los organismos gubernamentales han apostado por la creación de un sistema que pueda dar solución a la situación de conglomerado situado en la almendra central ³ y de dispersión en todo el borde de la comunidad. Para estas funciones se creó en el año 1986 el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, con la finalidad de agrupar los esfuerzos de Instituciones Públicas y Privadas relacionadas con el transporte publico, con el fin de coordinar servicios, redes y tarifas, de forma que se ofrezca al usuario una mayor capacidad y mejor calidad de la oferta. (Fuente: pagina de Internet del consorcio de transporte)
(Fuente: Pagina de Internet. www.ctm-madrid.es)
Esta institución se creo por medio de la Ley 5/1985; citando los primeros párrafos del prologo de esta ley, podemos observar lo siguiente, en el primer párrafo dice: “La coincidencia de responsabilidades de diversas instituciones titulares de servicios públicos de transporte regular de viajeros a nivel de Administración del Estado, Autonómica y Municipal, a las que se adscriben empresas publicas y empresas privadas concesionarias, se encuentra en el origen de un sistema que puede resultar racional al completar separadamente cada una de sus partes, pero que es desordenado en su conjunto.”
El segundo párrafo reza: “Como consecuencia de lo anterior se constata en la situación actual una sensible falta de coordinación en los transportes de la Comunidad, que se manifiesta a todos los niveles: desde la propia concepción de las infraestructuras, que no favorece la correspondencia entre los medios de transporte…” y “Los planes de explotación de las distintas compañías, por su parte, tampoco han considerado prácticamente al conjunto de los medios de transporte y a la globalidad de los usuarios, estableciendo los trazados, frecuencias y horarios de las líneas desde su propio enfoque, inevitablemente limitado”.
El tercer párrafo dice: “El marco de tarifas, finalmente, se compone de un conjunto de elementos aislados, totalmente diferente en su concepto, en sus características técnicas de aplicación y en las repercusiones sobre los usuarios”.
Cuando se analiza el contenido de estos primeros párrafos observamos parte de las necesidades que el Consorcio de Transportes de Madrid ha tomado en cuenta para satisfacer a su clientela ofertando un servicio de transporte masivo sostenible.
Hoy en día el sistema de transporte público en la ciudad de Madrid esta compuesto por trenes de superficie, una red de metro subterráneo, diferentes líneas de autobuses urbanos e interurbanos y varios proyectos para la expansión de la red de metro conjuntamente con la creación de una nueva línea de tranvía. Se han integrado a la flotilla de autobuses convencionales una línea de autobuses movilizados por gas y otros autobuses los cuales consumen hidrogeno para desplazarse.
Este sistema se convierte en uno de tantos ejemplos que podemos avistar en distintas ciudades a nivel mundial. La apertura de las fronteras del conocimiento a nivel global permiten que nuestra nación observe el comportamiento de otros pueblos, de manera que pueda introyectar en sus procesos todas estas buenas practicas que se desarrollan a nivel mundial.
La sostenibilidad de nuestro transporte público puede plantearse en primer lugar como una utopía caribeña a principios del Siglo 21, en la que ningún esfuerzo que se realice producirá el efecto anhelado para que nuestra gente retome la confianza en el sistema; en segundo lugar puede ser vista como otra oportunidad más para que un grupo de personas pueda enriquecerse de manera ilícita, o en tercer lugar el planteamiento de la sostenibilidad del transporte publico puede ser vista simplemente como el escenario idóneo para plantear, consensuar y gestionar una solución a la inminente destrucción de uno de los servicios mas importantes regulado en estos momentos por las autoridades dominicanas. Yo soy de los que me quedo con la tercera…seamos parte de la historia en crear un sistema de transporte publico sostenible para nuestra nación.
Notas pie de página:
¹ Banderita: Autobuses estatales utilizados en el periodo comprendido entre los años 1986 al 1990; el nombre proviene del color utilizado en su carrocería (azul, blanco, rojo).
² Cfr. Rene Sánchez Córdoba, Santo Domingo 1496-1991. Ayuntamiento del Distrito Nacional, 1992.
³ Almendra central: Centro de la Comunidad de Madrid. (Madrid central)
CUADRO 01. Ventajas:
* Ventajas de un transporte público sostenible:
1. Reducción de costos.
2. Reducción de la emisión de gases contaminantes.
3. Aumento de la calidad de vida
4. Aumento de la credibilidad del gobierno en funciones.
5. Eliminación de vehículos en las calles.
6. Reducción de los entaponamientos.
7. Reducción del consumo de combustibles.
8. Reducción de accidentes.
CUADRO 02. Antecedentes:
Principales inversiones en el transporte masivo de pasajeros.
1961. Joaquín Balaguer.
Primeras inversiones en materia de transporte público.
1966. Joaquín Balaguer.
Entidad: Corporación de Transporte Municipal.
Autobuses: Blue Bird.
Cantidad: [ND]
1978-1982. Antonio Guzmán. (1979).
Entidad: Oficina Nacional de Transporte Terrestre.
Autobuses: Onatrate.
Cantidad: 500 unidades
*Su declive se vio en el gobierno de Salvador Jorge Blanco. (1982-1986)
1986-1990. Joaquín Balaguer.
Entidad: Oficina Nacional de Transporte Terrestre.
Autobuses: Banderita
Cantidad: 400 unidades
1996-2000. Leonel Fernández.
Entidad: Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses.
Autobuses: OMSA
Cantidad: 600 unidades <Mercedes Benz fabricadas en Brasil>
2000-2004. Hipólito Mejía
Entidad: Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses.
Autobuses: OMSA
Observación: Continuidad a los planes iniciados por el antiguo gobierno.
CUADRO 03. Estructura administración:
Entidades vinculadas al tema del transporte público en la provincia de Santo Domingo:
Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT):
Esta institución es dependiente de la Presidencia de la República, entre sus principales funciones están:
a) Planificar, organizar, regular y controlar el transporte de pasajeros
b) Ejecutar la política del estado en materia de transporte de pasajeros
c) Estudiar todos los problemas referentes al transporte y realiza las recomendaciones pertinentes al Poder Ejecutivo
d) Reglamentar y controlar el funcionamiento de las terminales del transporte
e) Fijar las necesidades reales del transporte de pasajeros y las prioridades para las distintas modalidades de este servicio
f) Establecer mediante resoluciones las normas encaminadas al cabal cumplimiento de las leyes sobre la materia y aquellas que considera necesaria para el normal desenvolvimiento de los servicios de transporte de pasajeros
g) Establecer otorgar rutas urbanas e inter-urbanas
h) Organizar el registro de vehículos destinados al transporte de pasajeros.
Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA):
La misma se dedica a la operación estatal de los autobuses urbanos proporcionados por el estado, estos autobuses con asignados a las diferentes rutas por esta misma institución.
Director: Ignacio Ditren
Designado: Por el presidente de la Republica
Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET):
Encargada de la vigilancia y orden policiaco del transito en las calles y avenidas de las principales ciudades del país.
Director: General de brigada José Sigfredo Fernández Fadul
Designado: Por el presidente de la Republica
Secretaria de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC):
En esta entidad se encuentra la un departamento relacionado con el tema del transporte en la ciudad. La Dirección de transito terrestre se encarga, entre otros asuntos, de regular la cantidad de semáforos existentes en las vías, de manera que la circulación en la ciudad pueda ser fluida, evitando la congestión y los entaponamientos.
Director: Ing. Manuel de Jesús Pérez
Designado: Por el presidente de la Republica
Ayuntamiento del Distrito Nacional:
La alcaldía del Distrito Nacional posee una oficina de transporte terrestre, además de que en la oficina del Plan Estratégico del Distrito Nacional se están desarrollando directrices encaminadas a la solución de este problema.
Alcalde: Roberto Salcedo
Designado: Por el pueblo a través de elecciones municipales.
Consejo Nacional de Asuntos Urbanos (CONAU):
Aunque no posee una oficina dedicada al tema del transporte público exclusivamente, este organismo ha realizado estudios e investigaciones en procura del beneficio del transporte público de nuestro país.
Director: Arq. Joaquín Jerónimo.
Designado: Por el presidente de la Republica.
Oficina del Metro de Santo Domingo:
Institución encargada del diseño y construcción del próximo sistema de transporte en la provincia de Santo Domingo.
Director: Ing. Diandino Peña
Designado: Por el presidente de la Republica.
Algunas cooperativas:
Cooperativa El Sol
Expreso 60
Cooperativa Río Ozama
Federación de Transporte la Nueva Opción (Fenatrano)
CONATRA
Fenacho
Fenatrapego
Central Nacional de Transportistas Unificados (CNTU)
CUADRO 04. Consecuencias sociales. Tarifas:
1989 RD$ 0.40
1990 RD$ 1.00
1991 RD$ 1.50 y RD$ 2.00
1992 RD$ 2.00
1993 RD$ 2.00
1994 RD$ 2.00 (se acortaron las rutas)
2001 RD$ 5.00
2002 RD$ 7.00
2003 RD$ 10.00
2004 RD$ 12.00 y RD$ 14.00
Bibliografía
1. Articulo: “Sector transporte barril sin fondo.”
Periódico Listín Diario. 18 de julio del 2004.
Por: Solange de la Cruz Matos.
2. La integración: un desafío para el transporte público.
Jean-Claude Degand y Meter Kellerman
Deposito Legal: M-21454-2003
Abril 2003.
3. Articulo: “La OMSA al borde del precipicio”
Revista AHORA. 27 de octubre del 2003.
Por: Lauterio Varga
4. Articulo: “Transporte esta hecho un caos”
Revista AHORA. 27 de octubre del 2003.
Por: Claudia Fernández Lerebours
5. “3 stops to Sustainable Mobility”
Editeur responsable: Heather Allen
March 2003
6. Madrid, bajo el signo de la integración
Revista bimestral
Responsable de la edición: Hans Rat
Febrero 2003
7. Jornadas Técnicas sobre Transporte Urbano
Compendio de ponencias. Congreso ATUC.
Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos
3 y 4 de abril del 2003. Valencia, España.
8. Congreso de la UITP
Ponencias congreso: Unión Internacional de Transporte Público
4 al 9 de Mayo del 2003. Madrid, España.
9. Pagina del Consorcio Regional de Transporte de Madrid
www.ctm-madrid.es
10. El consorcio de transporte de Madrid 1985-2003
La integración del sistema de transporte en la Comunidad de Madrid.
Marzo 2003
11. La ciudad del Ozama: 500 años de historia urbana.
Lunwerg Editores. Tercera Edición 2001.
Arq. Eugenio Pérez Montas
ISBN: 84-7782-856-3
Otro artículo de Erick Dorrejo: Insostenibilidad anticipada (Sobre el Metro de Santo Domingo)
