Entendiendo la Arquitectura de
Transportación
Arq. José
Antonio Columna
Indudablemente ninguna otra tipología
construida tiene tanto impacto en la sociedad, la ciudad y la
ecología como la arquitectura de transportación. Entre todas, es
también una de las mas difíciles en términos tecnológicos y
funcionales. La implementación de un sistema de transporte rápido
requiere la coordinación de numerosas disciplinas. El planeamiento a
corto y a largo plazo como base estratégica soporta la difícil tarea de,
a través de la ingeniería crear largos corredores de
transportación dentro una existente trama urbana. La tecnología, el
transporte y las comunicaciones definen la civilización moderna.
La estación, que funciona gracias a estos avances tecnológicos
también es una estructura inminentemente moderna y funcional
que funde todas las ramas de la tecnología constructiva con el
espacio urbano y rural. Arquitectos como Santiago Calatrava y otros han
definido la transportación como una rama dedicada de la Arquitectura. El
diseño de estaciones en la ciudad se trata de un específico trabajo
arquitectónico de fuertes connotaciones políticas, estrictos
requerimientos técnicos y logísticos que hace de estos proyectos
particularmente complejos.
La estación de tren es un ente de
transición entre la velocidad del tren y la del hombre y debe contener
elementos bien diferenciados para hacer posible esta transición. Siendo
la estación de tren urbana una entidad altamente funcional y
tecnológica, con sistemas de comunicaciones y orientación publica,
torres de controles, y servicios de asistencia, de seguridad y de venta
presenta produce una interesante problemática de diseño. Los rieles y la
comunicación ferroviaria, las entradas y los espacios de servicios, las
plataformas, las áreas de circulación, la tienda de pasajes, y los
vestíbulos, son algunos de estos elementos. Las áreas de rieles y
comunicaciones ferroviarias ofrecen parámetros de ingeniería muy
definidos. La calidad espacial de la estación es dada por medio de la
atención al diseño en las áreas de circulación y la correcta ubicación
de las áreas operacionales dentro del proyecto.El uso de la experiencia
y del intelecto arquitectónico es insustituible para la coherente
ejecución del proyecto y para la eficiente inserción
de los nuevos elementos urbanos dentro de la trama citadina. Algo tan
simple como la oferta de servicios sanitarios o tan complejo como
la inserción de nuevos edificios en una trama histórica existente puede
reducir gravemente el importante nivel de aceptación publica necesaria
para el correcto desarrollo y crecimiento posterior a la inserción del
sistema. El cuidado de la imagen urbana y el impacto de la
estación en la ciudad son de vital importancia. Por ente, la
estación de metro subterránea en la ciudad de Santo Domingo es la mejor
solución ya que esta, comparada con otros esquemas de estaciones de
metro de superficie o elevadas, produce menos impactos en la ciudad
construida y en el medio ambiente y ofrece un costo competitivo de
inversión inicial y futuro mantenimiento
El aspecto humano y psicológico es
quizás uno de los más importantes elementos en el diseño de la
arquitectura de transportación. La comunicación espacial y el sentido de
seguridad del usuario son literalmente vitales. La complejidad del
sistema de transporte en adición a un diseño inequívoco, puede provocar
la desorientación en el usuario. Este caso es más probable en una ciudad
como en Santo Domingo donde esta complejidad urbana es aun desconocida.
El papel de la arquitectura es el desarrollar esquemas de movimientos y
espacios que ayuden a la orientación y la sensación de seguridad. La
comunicación por medio de señales o sistemas de sonido son efectivos en
muchos niveles, pero el diseño arquitectónico debe complementarlos. La
estación es generalmente un sitio peligroso. Los peligros vienen dados
por los trenes mismos, los gases y elementos contaminantes que fluyen de
la estación, y por la naturaleza peligrosa de los elementos de
circulación, especialmente verticales. Los riesgos como el vandalismo,
fuegos y demás accidentes pueden mitigarse por medio al diseño
arquitectónico y el uso de Standard ergonómicos de
seguridad, de evacuación y manejo de humo, tanto en los túneles
como en las plataformas y espacios de circulación. La correcta
elección y uso de materiales es crucial para el refuerzo de la seguridad
sobre todo en la atenuación de los efectos de actos vandálicos y
terroristas. Aunque no esta universalmente incluida en los
parámetros constructivos legales de la Republica Dominicana, la oferta
de acceso a minusválidos y personas de edad a la estación de
tren es preferible, ya que permitiría el acceso a este grupo de personas
que forman parte de un importante sector social actualmente insostenible
del sector productivo y cultural.
La creación de un sistema con varias
partes es la prerrogativa de la problemática del diseño de un
sistema de transportación. La mayoría de los organismos operacionales y
administrativas de sistemas de trenes en el mundo producen guías de
diseño para arquitectos. Estas guías proveen las normas y parámetros
requeridos, establecen los requerimientos de estandarización de
los componentes y garantizan una legible lectura de la totalidad del
sistema que es indispensable para una efectiva manutención, y
aprovechamiento del capital disponible para la inversión inicial y
futura manutención. El primer paso antes de cualquier esfuerzo de diseño
debe ser la creación y educación de un grupo de profesionales que puedan
efectivamente responder a las necesidades para la futura expansión del
las líneas. Los proyectos arquitectónicos deben ser desarrollados por
arquitectos experimentados y firmas locales que puedan dar un
continuo servicio al sistema y desarrollar respuestas adecuadas,
ecológicamente responsables y consistentes con la realidad dominicana.
El organismo responsable debe procurar que un arquitecto o una
firma arquitectónica cree los estándares a utilizar en el
sistema, produciendo guías, parámetros, programas y esquemas
arquitectónicos, coordinados con las agencias responsables.
Correspondientemente, este organismo debe esforzar altos niveles de
profesionalidad y calidad junto a valores corporativos en la aplicación
de los estándares y requerimientos.
A nivel regional y en cuanto a la
inserción del sistema en puntos periféricos del área suburbana, el
planeamiento del sistema de trasporte integrado, donde los trenes y las
buses puedan operar en conjunto, complementando el sistema urbano
con el flujo suburbano, es una de las prerrogativas más interesantes
oportunidades del sistema a tomar durante la etapa de planeamiento. La
estación de tren debe ser además de la entrada del usuario a la red de
ferrocarriles una entrada alternativa a la ciudad desde los diferentes
puntos rurales que podría en muchos sentidos, democratizar la
ciudad.
La arquitectura es no ajena a una
problemática intrínseca dominicana: El subdesarrollo de su economía.
Pocos sistemas a través de la historia del tren urbano han probado ser
económicamente autosuficientes contando solo con la entrada monetaria
producto de la venta de pasajes. La mayoría de los sistemas que no son
autosuficientes pueden ser justificados en términos de crecimiento
económico y la reducción del uso de automóviles. Es de conocimiento
público que el uso del carro típico familiar esta causando
estragos en el medio ambiente, además de todos los problemas económicos
que provienen de la dependencia en combustibles importados. El sistema
de transportación público puede, no solo revitalizar una ciudad pero
también brindar oportunidades para el desarrollo comercial ya que la
estación de tren puede servir como un amplio espacio publico. La
creación de fondos suplementarios por medio de un programa de
concesiones comerciales y espacios publicitarios contribuiría
sustancialmente a la manutención y expansión del sistema. La
incorporación de negocios de bienes raíces puede también
retroalimentar el sistema. Las estaciones de tren y líneas
de sistema pueden inclusive ser financiadas, por lo menos en parte, por
sectores comerciales o por medio a contratos taxativos o de cooperación.
Los dominicanos no debemos apresurarnos
con soluciones foráneas estandarizadas que no responden sino a los
intereses de compañías internacionales y sistemas típicos ajenos a la
situación local. Aunque debemos aprovechar la experiencia tecnológica
que brindan estas compañías, el funcionamiento del sistema no debe
depender de la reutilización de las mismas. La importación de la
tecnología debe ser una meta primaria para la creación del sistema. Esta
debe estar ligada a una respuesta autóctona que no aumente nuestra
dependencia foránea y que tome en cuenta nuestra realidad económica,
social y cultural. Operacionalmente, las opciones disponibles de sistema
rápido de transporte incluyen varias tipologias de transporte
ferroviaria y nuevas opciones que combinan elementos del sistema
de trenes subterráneos con la flexibilidad y menor inversión
inicial de sistemas de buses con vías exclusivas. Esta tecnología es
conocida como BTR (Bus de Transporte Rápido) y goza de mucha
popularidad en países en vías de desarrollo como Curitiba, Brazil donde
los buses operan a nivel de la calle en vías exclusivas. El
sistema de BTR también se puede implementar por medio a estaciones y
túneles subterráneos como el sistema BTR Silver Line
desarrollado como parte de la iniciativa de transporte del “Big Dig”
en la ciudad de Boston. Un sistema de BTR
subterráneo o en vías dedicadas ofrece las mismas ventajas de un sistema
de rieles en cuanto a la eficiencia, confiabilidad y economía, no
requiriendo costos adicionales de inversión inicial y mantenimiento,
pudiendo estos trenes-buses alcanzar parámetros comparables de velocidad
y eficiencia a la de un tren de metro regular. En un país con problemas
de capacidad generativa como el de la Republica Dominicana, es mas
practico el uso de los corredores que están siendo creados como vías
exclusivas de un sistema BTR. La ventilación e iluminación de una
estación subterránea es esencial para su funcionamiento. Los métodos más
eficientes y adecuados para la situación energética y climática de
Santo Domingo es la adopción de sistemas pasivos de ventilación e
iluminación: Sistemas que no dependan del sistema de distribución
energética, y que sean ecológicamente responsables.
La justificación para la inserción de un
sistema de transporte urbano es irrefutable desde el punto de vista del
desarrollo económico. Centros urbanos del tamaño y complejidad de
Santo Domingo han reducido la congestión de sus centros urbanos al mismo
tiempo que facilitan más opciones para la vida citadina e inducen una
positiva complejidad a la trama urbana, produciendo espacios de cohesión
y comunicación social, y generando actividades comerciales y culturales.
La inserción de un sistema de metro metropolitano, no debe verse como
algo superfluo o como una agenda de un determinado gobierno, un elefante
blanco en otras palabras, sino como una herramienta que el pueblo
dominicano puede usar para su crecimiento económico, social y
espiritual. Una real posibilidad para la vida urbana, con promesas de
más felicidad, comunicación y cohesión de nuestra identidad y
aspiraciones.
José Antonio Columna (Santo Domingo,
1966). Graduado de la Universidad Pedro Henríquez Ureña (1995).
Siendo estudiante formó parte del grupo Espacio &
Arquitectura. En 1999 realizó prácticas de arquitectura de
transportación en
Nueva York. Durante su carrera en los
Estados Unidos, ha sido responsable de numerosos proyectos de
transportación y gubernamentales. Actualmente forma parte del equipo de
arquitectos encargado del diseño y construcción de Fulton Street Transit
Center en las proximidades de la proyectada Torre de la Libertad, uno de
los más complejos proyectos de
transportación de la región.
@ Arq.
José Antonio Columna