SECRETARIO AD-HOC
César Pérez
Sorprende, hasta en un país como el nuestro, que se nombre un Secretario de Estado para el Metro. Sin embargo, al margen de sorpresas y de variopintas expresiones sobre ese nombramiento, este es importante porque permite replantear el tema de la ciudad de Santo Domingo, en lo concerniente al transporte, lo político, lo institucional y la importancia estratégica de esta en el actual sistema mundial de red de ciudades.
El establecimiento de las redes viales para el transporte terrestre, ha constituido la base para el desarrollo de las redes de ciudades y regiones que a través de la historia han constituido las bases de los grandes imperios, tanto político-económicos, como religiosos. El imperio romano construyó una vasta red de carreteras de más de 100 mil kilómetros que uniendo ciudades, regiones y países que se dice, constituyó en la primera forma de globalización del mundo
El trazado de las grandes redes se hacia en función de las grandes opciones de expansión del imperio, o el caso de las religiones, para la llegada de los fieles a los templos emblemáticos de las ciudades, o sea, primero el diseño del plan o proyecto y luego las redes.
El establecimiento de nuevas redes viales y medios de transporte, induce a la creación nuevos polos de crecimiento espacial y poblacional, por tal motivo, toda iniciativa de creación de transporte urbano debe partir de la premisa del país o ciudad que se quiere de cara al futuro. La tendencia de crecimiento de nuestras ciudades es hacia la dispersión de sus espacios, de crecimiento espontáneo hacia una periferia sin fin que devora suelo de vocación agrícola, de largos, contaminantes, costosos y estresantes viajes pendulares centro-periferia, de calles para el automóvil, no para el peatón, por lo cual un metro que no sustituya primero y nuestro sistema de transporte contribuiría a acentuar las causas que determinan ese estilo de ciudad.
La ciudad dispersa es lo contrario de la ciudad compacta la cual tiene densidades manejables y bien servidas, orientadas hacia el paseo y los contactos interpersonales, que recupera y potencia los espacios que favorecen la cultura urbana, la cual requiere su correspondiente modelo de transporte.
La ciudad, de cara al futuro, requiere de un plan director como instrumento jurídico-político que regule el uso de suelo y su crecimiento de la urbe, que defina hacia donde se quiere que esta crezca desde el punto de vista espacial y poblacional, que defina y oriente las vocaciones del suelo urbano y de sus espacios circundantes. También requiere de un plan estratégico donde de manera plural se tracen las líneas maestras de la ciudad que queremos.
A la hora de pensar en un metro o cualquier sistema de transporte público para Santo Domingo, es lógico pensar que este no será sólo para el Distrito Nacional, cuya población tiende a disminuir, sino para el Santo Domingo metropolitano, con sus tres nuevos municipios, que reciben la población expulsada del DN, los cuales, junto a los diversos agentes sociales, económicos y políticos que los configuran, deben definir hacia donde y cómo quieren que crezcas sus espacios. Sin esos instrumentos de planificación y ese conocimiento de la nueva realidad de Santo Domingo, todo proyecto de creación de nuevas redes y medios de transporte urbano tendrá pocas o nulas posibilidades de ser una inversión racional para lograr la solución de los problemas de transporte de la urbe metropolitana, sobre todo si trata de un megaproyecto de la complejidad y al costo de un metro. De lo contrario, se repetirá la historia de la carretera urbana en que se convirtió la Avenida 27 de febrero, o de los toboganes que inhabilitan o dificultan un tranvía en la Av. J.F Kennedy.
La inexistencia de la cultura del plan en nuestro país puede llevarnos a improvisar la construcción de un metro, que en algunos países son subsidiados por el estado estatal, desconociendo otras propuestas que requieren inversiones de menor cuantía y que en otras ciudades, como Curitiba, han dado óptimos resultados, entre las que se destacan, sistemas de tranvía o monorriel con sistemas de autobuses administrados por las autoridades locales, sistemas de autovías radiales que conectan las redes locales y regionales, entre otras.
De igual manera, quizás resulte más económico enfrentar de manera decidida el sistema de transporte público de esta ciudad, el cual, además de ser caro, dispendioso de recursos, incómodo, fuente de corrupción de quienes operan el servicio: los gremios-empresas y el estado, estableciendo una alianza entre el gobierno central y los ayuntamientos para administrar ese estratégico servicio.
Finalmente, deberá determinarse el papel de varias instituciones relacionadas con el tema del transporte público y privado y del desarrollo de la ciudad, en una eventual construcción de un metro. Qué papel jugarán la Secretaria de Obras Públicas, el Consejo Nacional de Asuntos Urbanos y las secretarias de obras públicas paralelas, las llamadas oficinas de supervisión de obras del estado y de ingenieros al servicio de la presidencia.
Esperamos que el Secretario Ad-doc no cree otra oficina de índole semejante, y comience ejecutar acciones para la construcción de un metro, sin estudios previos y sin que por el momento esté demostrada su pertinencia y conveniencia frente a otras opciones. Deseamos, sinceramente que este gobierno no comience una forma inversión pública sin previa y profunda discusión de la misma, pues estaría dando señales muy concretas de que tendremos de repetir nuevamente una infeliz experiencia de megaproyectos de actuación urbanística.
